經觀頭條｜追問車企60天賬期承諾：萬億票據、彈 - asiasworldcity.hk

「香港飛龍」標誌

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6月10日，汽車行業掀起了一場壓縮賬期的風暴。中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯四家整車企業率先發出承諾，稱將供應商支付賬期控制在60天以內。6月11日，比亞迪、吉利控股、奇瑞汽車、長安汽車、長城汽車、上汽集團、“蔚小理零（蔚來、小鵬、理想、零跑）”、北汽藍谷等更多的整車企業跟進。截至6月13日，共有17家車企發佈了“60天付款”承諾。車企集體承諾賬期不超過60天，讓不少行業人士感到歡欣鼓舞，因爲汽車產業鏈上下游，苦長賬期久矣。當前，國內汽車市場價格戰蔓延，整車企業一邊降價，一邊以長結算週期向供應商轉嫁壓力，使得產業鏈上下游企業飽受資金鍊緊繃的痛苦。6月1日，空氣懸架供應商孔輝科技率先針對產業中的長賬期問題發難。該公司董事長郭川發了一篇“我有一箇夢想”的短文，他希望有一天供應商貨品送達甲方倉庫經必要的檢驗後即可對賬、開票並結算開發票後一箇月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式。6月10日，中國鋼鐵行業協會發布《維護產業鏈整體利益共同抵制“內卷式競爭”》一文，痛斥部分汽車企業依託自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業供貨後，延遲幾個月才通過企業匯票支付，並不斷拉長供應商賬期，導致鋼廠資金壓力倍增。該協會稱，將堅持行業提出的“不給錢不發貨”的原則，堅決抵制拖延貨款的不良行爲。伴隨十多家整車企業集體承諾將縮短賬期至60天以內，壓在供應商頭頂的賬期難題有瞭解除的可能性。整個汽車行業也希冀，往後整車廠與供應商能夠扭轉當前不健康的合作模式，共同推動行業高質量發展。樂觀氛圍之下，更多的人保持着冷靜。車聯天下CEO楊泓澤在社交媒體上發文指出，賬期對供應鏈是個天大的事，對車企也是。縮短賬期本質是打破“車企喫供應商”的零和博弈，且車企宣佈60天賬期背後，尚有賬期計算方式的貨款結算方式等諸多環節並不明確，而這可能讓60天賬期的執行大打折扣。身處賬期“風暴眼”當中的整車企業，其真實態度耐人尋味。經濟觀察報分別向東風集團、比亞迪、理想汽車、吉利汽車、長城汽車、北汽集團、廣汽集團、小鵬汽車等多家整車企業進行了諮詢，問其60天賬期如何定義、賬期開始前的項目結算如何設置、60天后是否會採用商業承兌匯票等一系列與賬期有關的問題，大多數企業都沒有作出明確回覆，有的表示“以官方公告爲準”，有的表示“不方便回答”。有行業專家分析認爲，車企拉長賬期本就是因爲沒有足夠的現金支付供應商貨款的行爲，如果嚴格按照60天付款執行，車企將在短期內承擔巨大的資金壓力。一些盈利能力較弱、現金儲備少的車企或面臨債務違約、供應鏈斷裂的危險。這同樣是解決長賬期問題中不可迴避的難點。平靜的“風暴眼”汽車行業這場賬期風暴的源頭，乃是6月1日生效的國務院修訂發佈的《保障中小企業款項支付條例》（下稱《條例》）。《條例》規定大型企業從中小企業採購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。此外，近來發改委、工信部、商務部等部委密集發聲將加大力度整治汽車業“內卷”，並出臺了一系列政策指引。在政策和法規的重壓之下，整車企業以集體承諾的方式給出了壓縮賬期至60天內的承諾。車企的集體承諾，是自願，因爲他們也希望有一箇公平有序的市場環境；也非完全自願，因爲車企普遍存在財務壓力，當有企業帶頭髮出承諾後，便只能跟隨。這是多位業內人士在接受經濟觀察報採訪時表達的觀點。實際上，國內車企普遍存在應付賬款週轉天數長的問題。2024年國內上市車企平均應付賬款週轉天數達182天，是德系車企（40.5天）的4.5倍，美系車企（60.5天）的3倍。這折射出國內車企在現金流管理上的深層困境，也是對60天賬期兌現能力的考驗。車企的債務結構失衡是較爲突出的問題，這從應付賬款佔負債的比例可見一斑。Wind數據2024年的數據，賽力斯應付賬款及票據佔負債的比重高達82.96%，零跑、吉利、理想、江淮、長城、北汽藍谷等車企的應付賬款及票據佔負債的比重均超50%，這意味着車企近半數的負債來源於佔用供應商資金。從現金流來看，國內衆多車企更是捉襟見肘。2025年一季度，A股乘用車行業8家上市公司合計經營現金流淨額爲-23.76億元，創5年來最低。以北汽藍谷爲例，其2025年一季度經營性現金流爲-2.37億元，現金儲備36.87億元，以2024年232.79天的應付賬款週轉天數計算，若實行60天賬期，其需提前支付56.9億元，資金缺口超20億元，需消耗全部現金並透支未來3個月收入。造車新勢力企業的情況同樣不樂觀。蔚來汽車一季度應付賬款總額爲150億元，2024年賬期週轉天數是197天，若承諾60天賬期，需提前支付總額104億元。但蔚來實際可用現金約爲123億元，看似現金可覆蓋缺口，但還需應對二季度研發投入等剛性支出。即便是全球銷量第五大車企的比亞迪，其現金流也難以覆蓋應付賬款。比亞迪2024年應付賬款週轉天數爲127天，其2025年一季度應付賬款爲2507.73億元，現金流爲85.81億元，若賬款縮短至60天，需提前支付約1250億元的供應商款項。比亞迪一季度末現金儲備約1949億元，理論上可覆蓋短期債務，但如果保留用於海外工廠建設、研發投入的現金，也有相當大的困難。此外，Wind金融終端顯示，2024年汽車行業應付票據佔應付賬款比例已超60%，應付票據餘額超1萬億元。若車企突然縮短賬期，將可能觸發債務危機。“很多企業很難實現賬期縮短至60天的承諾，即便短期內實現了，其資金壓力也越來越大。很多銷量差、盈利差的車企可能會陷入拆東牆補西牆的境地。”安邁企業諮詢董事、總經理、大中華區汽車和工業品行業主管彭波向經濟觀察報表示。“雖然這不是政策的初衷，但不可避免地會加速行業淘汰。”彭波說，那些現金儲備少且融資能力依賴股權市場的，電動化轉型慢、現金流被新能源業務拖累的，依賴地方政府輸血但政策支持減弱的車企將率先被淘汰。借鑑日韓的汽車產業發展，中國也沒必要有那麼多車企。飽受詬病的金融“X鏈”劉勇是南方一家供應鏈企業的汽車事業部主管，已在汽車行業摸爬滾打二十年。他對經濟觀察報表示，車企主動縮短賬期當然是好事，但若僅簡單提及60天賬期，而對賬期計算方式、支付方式等細節避而不談，所謂的利好影響其實就很有限。貨款結算方式決定着實際賬期的長短，衆多中小供應商企業將賬期的矛頭指向了車企的供應鏈金融。企業供應鏈金融是以核心企業信用爲依託，通過整合物流、資金流、信息流，爲上下游中小企業提供融資、結算等綜合金融服務，解決其資金週轉難題，提升產業鏈協同效率的金融模式。“這是個創新，關鍵看是不是用來爲善，其本質是供應鏈融資，用應收賬款抵押貸款，只要利率合理，在中小企業融資渠道不暢的時候是有積極意義的。”北京汽車總裁宋瑋對經濟觀察報說。當前，主流整車企業都擁有自己的供應鏈金融平臺及應收賬款電子憑證，行業中較爲知名的有比亞迪的迪鏈，上汽的賽克、融e融，吉利的吉通保，奇瑞的寶象，東風的東信等。這些“X鏈”，本質上是以核心企業信用爲背書的應收賬款憑證。供應商拿到這些憑證後，可以選擇持有到期、拆分流轉或向金融機構申請貼現融資。但現在，絕大多數車企已將它變成了一種盈利工具。劉勇表示，車企的金融平臺確權具有排他性，他們讓供應商使用其自有金融平臺，但結算時，爲了緩解資金壓力，通常不採用現匯，而是以商業承兌匯票或銀行承兌匯票結算。商票和銀票的期限通常較長，一般期限爲3至6個月，即供應商拿到票後還需等待3至6個月才能拿到貨款。在此期間，若供應商急需資金就需進行貼現，要支付不同額度的利率和利息。商業承兌匯票利息一般高於銀行承兌匯票，供應商貼現損失更大。此外，在結算時，若供應商選擇現匯，車企可能會壓低價格，或要求降低後續產品價格，這讓供應商十分被動。汽車產業鏈資深分析師葉正平指出，新法規雖然有望解決“拖欠”的顯性問題，但難以完全杜絕強勢車企向上游轉嫁成本的隱性問題。“當賬期這條路被堵死後，車企的成本壓力需尋找新的釋放途徑，壓力會從‘時間維度’（賬期）轉向‘價格維度’及其他維度。”值得一提的是，《條例》十一條規定，大型企業不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限。在上述17家車企的承諾中，北京汽車和上汽集團明確聲明將不使用商業承兌匯票。“但他們大概率會繼續使用銀行承兌匯票，其餘車企雖未提及，但預計商票和銀票仍會繼續使用。”劉勇說，這意味着，即便賬期爲60天，供應商仍需要半年甚至更久才能拿到賬款。60天賬期的“彈性”除了核心企業的供應鏈金融，不確定的賬期計算方式，也是當前中小供應企業心中的普遍疑問。國內整車企業通常會在工廠附近設立中間倉，即三方倉，整車廠要求供應商將貨物提前發送到第三方倉庫，當需要組裝時再從第三方倉庫提取貨物，完成組裝後再進行開票和付款流程。但這種模式延長了供應商的賬期，因爲供應商需要等待整車廠完成組裝並開票後才能開始收款流程。“比如車企今天（6月12日）用我的貨物，一般我在5月就要將貨物運至三方倉，6月12日貨物進入車間理論上就可開具發票了，但整車廠往往從下月初，即7月1日纔開票進入賬期，再加上60天的法規賬期，我們拿到結款也要到8月底。”劉勇表示，整車廠未將60天之外的大量時間計入賬期，若此問題不解決，實際賬期依舊漫長。此外，核心大型企業還可能通過調節對供應商貨品驗收的時間變相拉長賬期。通常情況下，貨品運輸至核心大型企業後，需經驗收合格後開票進入賬期流程。但部分企業可能故意拖延驗收，導致貨品雖已送達，賬期卻遲遲無法開始，整體賬期被拉長。5月23日，寧德時代就因拖欠貨款被供應商瀚川智能告上法庭。瀚川智能稱，寧德時代利用市場優勢地位簽訂協議，通過拖延驗收、實際投入使用卻不出具驗收證明以及因個別設備爭議拒付整批設備貨款。目前，雙方訴訟仍在進行中。供應商急切想知道的是，60天賬期什麼時候生效，歷史上超過60天賬期的應付款是否一次結清。“先把之前的賬款結清，這個承諾纔有意義，否則從什麼時候開始算呢？”瀚川智能方面對經濟觀察報表示。可能讓60天賬期效果打折扣的另一箇原因，是法規對違規行爲的處罰力度不夠，導致中小供應企業不敢輕易違抗大型企業的意志。《條例》第二十六條規定，將相關信息納入全國信用信息共享平臺和國家企業信用信息公示系統，對觸犯《條例》的大型企業在財政資金支持、投資項目審批、融資獲取、市場準入、資質評定、評優評先等方面予以限制。對此劉勇認爲，現在的法規，坦白來講沒有很強的約束力，對直接造成的損失賠償方案不是很明確。“我國還是一箇人情社會，供應商若投訴車企，後續可能失去合作機會，如果關係搞僵了，他們有一萬種辦法治你，所以除非被逼無奈，一般不會選擇投訴或舉報。”葉正平也表示，車企集體宣佈60天賬期承諾，是應對當前供應鏈風險的短期應急措施，也是探索構建新型、健康整零關係的長期戰略的起點。不過，出發點雖好，但承諾的真正落地和效果，仍有待後續的監管和行業協同。眼下的可行之策經濟觀察報採訪的多位行業人士認爲，面對賬期壓力，車企最可行的辦法是與供應商協商，分階段調整賬期，通過優化內部結算流程、技術賦能全流程監控，並建立動態賬期調節機制，將賬期逐步壓縮至60天以內。“弱勢一點的車企，可以對優先對關鍵且強勢零部件供應商縮短賬期，比如電池、芯片、動力系統等供應商按60天來。”光躍投資VP王勇向經濟觀察報說，畢竟核心供應商一旦斷供，企業就會停產，而停產很可能就會出現擠兌情況，產生蝴蝶效應。加快存貨週轉、快速回籠應收賬款、發行可轉債等也是解決賬期週轉的常用辦法，但在行業內卷的環境下，這並非易事。此外，通過股權融資、資產證券化或者銀行借貸，也是渡過短期債務壓力的辦法。“向銀行借貸也是國家願意看到的，現在社會上的錢都在大企業和銀行裏，小企業和個人沒錢，縮短賬期可以促進大企業貸款，促進銀行和股市資金流動。”彭波表示。根據中國人民銀行發佈的《2025年3月金融統計數據報》，截至3月末，企業活期存款（M1）佔比34.8%，大量資金以銀行存款形式滯留於銀行。中國汽車工業協會副祕書長陳士華向經濟觀察報表示，縮短賬期也可以讓小企業有充足的資金投入研發，因爲技術的進步是供應商與車企一同實現的。中國汽車產業現在已經到了要全產業高質量發展的時候，而不是一家獨大，也不是追求銷量增長的時候了。彭波認爲，國家制定政策是站在更高的維度從大局着想。往長遠來看，縮短賬期，還有利於激活社會經濟，整車廠與供應商的從業人員配比大概1：7，如果車企不壓款，供應商有錢了，員工也就有錢了，有錢大家自然會消費，也不用刺激消費了。同時，賬期縮短後，中小企業還款能力增強，銀行不良貸款率下降，銀行也樂意向中小企業貸款。“對我們下游的經銷商也是利好，因爲車企不光佔用上游供應商的錢，也佔用下游經銷商的錢。車企的賬期短了就不會拿上游供應商的錢去搞價格戰。”全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長、中海同創創始人李金勇向經濟觀察報表示。李金勇說：“現在幾乎所有車企都要求經銷商按指導價拿車，但車企各種優惠、權益疊加起來動輒兩三萬元，中間的差價得我們先墊着，車企再返給我們得三四個月，導致我們的資金也非常緊張。最近某新能源品牌的經銷商跑路，就是因爲這個原因。”“事實上，《條例》並非只針對汽車產業，對各產業來說都適用。”王勇說，也不止汽車行業供應鏈週期長，建築、家電等產業的供應鏈結賬週期也長，有的賬期甚至達兩三年之久，如果各個行業都縮短賬期，資金流動效率提升將推動各行業向技術密集型、高附加值方向轉型，最終，中國產業鏈將有望實現從“規模擴張”向“質量躍遷”的質變。

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